Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim soll bis zum Hauptbahnhof führen

Mannheim. Die geplante Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim soll nach dem Willen der Region nicht am nördlichen Stadtrand enden. Der Verkehrsverbund Rhein-Neckar, der Verband Region Rhein-Neckar und die Stadt Mannheim fordern eine Planung bis mindestens zum Mannheimer Hauptbahnhof, damit zusätzliche Züge nicht auf überlastete Strecken im Stadtgebiet treffen.

Vor der Beratung im Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages am Mittwoch, 23. September, haben die drei Partner die Abgeordneten aus der Region sowie die Mitglieder des Verkehrs- und des Finanzausschusses angeschrieben. Sie verweisen auf die Bedeutung des Schienenknotens Rhein-Neckar für den Fern-, Regional- und Güterverkehr.

Der aktuelle Planungskorridor endet am nördlichen Stadtrand im Stadtteil Waldhof. Das separate Projekt Mannheim–Karlsruhe soll die Weiterführung der Züge festlegen. Es befindet sich jedoch noch in einem frühen Planungsstadium. Nach aktuellem Stand vergehen bis zum Abschluss der nächsten wichtigen Planungsphase noch etwa vier bis fünf Jahre.

Region fordert zusätzlichen Planfeststellungsabschnitt

Christian Specht, Vorsitzender des Zweckverbands Verkehrsverbund Rhein-Neckar, Vorsitzender des Verbands Region Rhein-Neckar und Oberbürgermeister der Stadt Mannheim, sagt: „Die Neubaustrecke darf nicht dort enden, wo der eigentliche Engpass beginnt. Wenn wir zusätzliche Züge nach Mannheim führen, müssen diese ihr Ziel auch zuverlässig und pünktlich erreichen können. Deshalb muss die Planung frühzeitig den gesamten Schienenknoten Rhein-Neckar und die Anbindung an das regionale Schienennetz berücksichtigen.“

Die drei Partner schlagen deshalb einen zusätzlichen Planfeststellungsabschnitt im bestehenden Projekt vor. Dieser soll mindestens bis zum Mannheimer Hauptbahnhof reichen. Im Idealfall soll die Strecke bis zur Einfädelung in den Pfingstbergtunnel und zum Rangierbahnhof geplant werden. Die notwendigen Verbindungen zwischen Neu- und Bestandsstrecken im Raum Mannheim-Waldhof müssten bereits jetzt in die Planung einfließen.

Der Schienenknoten bündelt wichtige nationale und europäische Personen- und Güterverkehrsachsen. In der Region liegen außerdem der zweitgrößte Rangierbahnhof Deutschlands, der zweitgrößte Binnenhafen der Republik und der Logistikstandort Mannheim. Wie der Verkehrsverbund Rhein-Neckar, der Verband Region Rhein-Neckar und die Stadt Mannheim mitteilen, führen die Engpässe schon heute zu Verspätungen, die sich über die Region hinaus auswirken.

Mehrere Strecken sind bereits überlastet

Auf den zentralen Zulaufstrecken teilen sich Fernverkehr, S-Bahn, Regional- und Güterverkehr meist zwei Gleise. Die Auslastung liegt laut den vorliegenden Angaben auf der Strecke Mannheim–Heidelberg bei 123 Prozent, auf der Main-Neckar-Bahn bei 148 Prozent, auf der Riedbahn bei 144 Prozent und auf der linksrheinischen Ludwigsbahn bei 101 Prozent.

Die Partner fordern deshalb eine integrierte Planung des gesamten Knotens. Dazu gehören die Durchbindung der Neubaustrecke bis zum Mannheimer Haupt- und Rangierbahnhof, ein Güter- und Fernverkehrstunnel mit Bahnsteigen in Mannheim, der Ausbau zwischen Mannheim und Heidelberg sowie die Digitalisierung des Rangierbahnhofs und des gesamten Knotens.