Nadelöhr Rheinbrücke Karlsruhe: Sanierungsbeginn verzögert sich, Start Ende Oktober
Probeplatte brachte noch nicht die gewünschte Qualität

Grundschicht und Armierung der Probeplatte - dahinter das Förderband und die große Fertigungsmaschine
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Karlsruhe. Der zuletzt für Anfang September vorgesehene Termin für den Start der Sanierung der Rheinbrücke Maxau – zwischen Karlsruhe und Wörth – verzögert sich weiter. „Der Grund ist“, so Jürgen Skarke, Leiter Abteilung Straßenwesen und Verkehr im Regierungspräsidium Karlsruhe, „dass die beauftragten Unternehmen die Probeplatte aus hochfestem Beton noch nicht in der gewünschten Qualität herstellen konnten.“ Die bislang heißen Temperaturen beim Auftragen des Betons scheinen wohl eine Rolle gespielt zu haben. Aktuell läuft wieder ein Test, ist der erfolgreich, soll es Ende Oktober losgehen.

Für die Ertüchtigung des Brückenbauwerks ist unter anderem das Aufbringen von ultra-hochfestem Beton (UHPC, "Ultra High Performance Concrete") auf der Brückenplatte vorgesehen. Dazu wird außerhalb des Verkehrsraums zunächst eine Probeplatte betoniert – aktuell im Bereich des Karlsruher Yachthafens. „Erst wenn diese Platte die erforderlichen Vorgaben erfüllt, kann mit den eigentlichen Bauarbeiten begonnen und in den Verkehr eingegriffen werden“, so Skarke: „Sicherheit hat da oberste Priorität!“ Prüfungen der ersten Probeplatten hatten ergeben, dass „noch Optimierungsbedarf“ in Sachen Mischung und Einbau besteht: „Aber Qualität geht eben vor Schnelligkeit!“

Keine Alternative
Es gibt an dieser Stelle eben keine zweite Rheinbrücke, auf die man im Falle der Sanierung zurückgreifen könne, daher müsse das gemacht werden. Durch das neue Verfahren soll es so wenig Behinderungen wie möglich in den Abläufen der Region geben. „Andernfalls wären größere Einschnitte nötig“, so Walter Katzik, Leiter des Referats Ingenieurbau im Regierungspräsidium Karlsruhe: „Das hätte weitreichende Folgen, nicht nur lokal.“ Auf einer 12 Millimeter dicken Stahlplatte sind aktuell zwei Schichten Bitumen (zusammen: 65 Millimeter), die allerdings durch die massive Zunahme des Verkehrs starke Spurrillen aufweisen, „teilweise bis runter auf die Stahlplatte“, erläutert Jürgen Genthner, Leiter des Baureferats im Regierungspräsidium Karlsruhe.

Komplexes Verfahren
Bei den anstehenden nötigen Maßnahmen werden unter anderem die alten Schichten bis zur Stahlplatte abgefräst, dann wird der Stahl sandgestrahlt, quasi blank gemacht, und eine Schutzschicht aufgetragen. Drüber kommt eine Grundierung und eine Armierung mit einem Epoxidharz – und dann kommt der ultrahochfeste Beton drauf: In zwei Durchgängen wird der für eine Fahrbahn breitflächig aufgetragen und gleichmäßig verdichtet (zunächst Richtung Wörth). Dazu gibt’s Rüttler und Stäbe, die in die Masse gehen und verdichten. „Ziel ist, dass ein dichtes und homogenes Material entsteht“, so Skarke. Im Härtungsprozess darf es keine Erschütterungen geben, deshalb ist dann die Brücke (jeweils an einem Wochenende) komplett gesperrt.

Zum neuen Material
Der deutlich festere „UHPC“-Beton (porenarme Struktur, dichtes Gefüge, hohe Festigkeit und gute Dauerhaftigkeit), der dazu auch noch Faserverstärkt ist, wird übrigens auf der Baustelle aus den einzelnen Komponenten in einer speziellen Mischung hergestellt und läuft über ein Förderband dann zur Fertigungsmaschine. Ob Mischung, Mischanlage oder Fertiger: Das innovative und komplexe Verfahren greift dabei auf bewährte Komponenten zurück, „die alle aufeinander abgestimmt sein müssen“, so Skarke. Dieses Verfahren wurde schon in den Niederlanden erfolgreich angewandt, nur in Deutschland ist es quasi der erste größere Testlauf, kein Wunder, dass man da ganz genau auf die Probeplatten schaut, bevor man loslegt. (jow)

Infos: Erreichen die Probeplatten die gewünschte Qualität, geht’s zum Ende Oktober los. Bauzeit ist dann bis Ende November 2019, Details beim Regierungspräsidium, [LINK]

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