Verkehrswende trotz 9-spuriger Kohl-Allee: Welche Pläne hat Ludwigshafen?

45.000 Ein- und Auspendler nutzen heute tagaus, tagein die Hochstraßen. Entsprechend breit mit bis zu 9 Spuren wurde die Ersatzstraße Kohl-Allee geplant. Wie lässt sich die Aufenthaltsqualität im Quartier angesichts des dichten Verkehrs zur Rushhour sichern?

Von Julia Glöckner

Die Kohl-Allee soll wie die Hochstraße zweispurig in beide Richtungen verlaufen. Die Hochstraße kreuzte jedoch keine Verkehrsinfrastrukturen wie stark befahrene Straßen, Radwege oder Gleise. Vor roten Ampeln staute sich der Verkehr auf den zahlreichen Auf- und Abfahrten. Diese stehen nach dem Verkehrskonzept für die Kohl-Allee nicht mehr bereit. Daher braucht es neben den insgesamt vier Fahrspuren den Prognosen des Bundesverkehrsministeriums (BMV) nach sogenannte Abstellflächen, also weitere Abbiege- und Haltspuren vor Ampeln. Entlang der westlichen Kohl-Allee sind insgesamt 6 Spuren geplant, östlich der Benckiservilla entlang eines Abschnitts sogar 8 bis 9 Spuren, in Nähe des Rheinufers wieder nur 6 bis 7.

Thomas Lappe, leitender Verkehrsplaner der Stadt, erklärt auf Anfrage: „Auf der Mannheimer Seite staute sich schon vor der Sperrung der Hochstraße Süd abends der Verkehr. Demnach will man durch Abstellflächen den Verkehr genauso schnell durch die Innenstadt führen wie mit der Hochstraßenführung, auf der 70 km/h erlaubt ist. Wir hatten die Stadtstraße ursprünglich mit je einer Spur weniger in jede Richtung geplant. Doch das Bundesverkehrsministerium legte seine eigenen Verkehrsprognosen zugrunde.“ Als Fördermittelgeber stellte es die Bedingung, auf beiden Seiten eine Spur mehr zu planen.

Die Reaktionen auf das Verkehrskonzept, das nicht im Bürgerdialog vorab, sondern erst beim Werkstattverfahren öffentlich wurde, waren durchmischt. Der VCD hielt die Abstellflächen für überdimensioniert. „Angesichts der Rheinquerung muss man den Verkehr auf 3 Hauptverkehrsachsen führen, der in Agglomerationsräumen vergleichbarer Größe wie Hannover auf 15 Verbindungsstraßen verteilt wird“, erklärt Dieter Netter, Sprecher des VCD. „Die Augustaanlage, die täglich 40.000 Pendler aufnehmen muss, hat zwar mehr Abfahrten, wodurch der Verkehr abfließt. Aber dort braucht es nur eine 3. Spur als Abstellfläche. Der Verkehr fließt trotzdem. Verkehrsprognosen zufolge werden es 2031 auf der Kohl-Allee noch 39.000 Einpendler sein.“

Die Bürgerinitiative Lebenswertes Ludwigshafen befragte den Verkehrsforscher Stefan Carsten zur Breite der Allee und hielt die Planung ebenso für überdimensioniert. „Die zugrunde liegenden Prognosen stammen noch aus der Zeit vor Corona, als Homeoffice, Deutschlandticket und Stellenabbau der BASF noch kein Thema waren, und werden von Carsten zu hoch kritisiert“, erklärt die BLL auf Anfrage.

Negative Effekte für City möglich

Laut Verkehrsplaner Lappe könnte man den Verkehr bei negativen Effekten auf die Aufenthaltsqualität entlang der Allee reduzieren, etwa wenn sie zu stark befahren wird. „Indem man die Ampeln am Kaiserwörthdamm länger auf Rot lässt, setzt man Anreize für Pendler aus Rheingönheim, Speyer, Schifferstadt, Rhein-Pfalz-Kreis und Südpfalz, die City auf dem Schnellstraßenring zu umfahren“, erklärt Lappe.

Denn entlang der Kohl-Allee sollen Außengastronomie und Boutiquen für Belebung sorgen, auch wenn die Gastromeile nach dem Innenstadtentwicklungskonzept in der Bahnhofstraße geplant ist. „Die Leute nutzen auch in der stark befahrenen Bahnhofstraße die Außengastro“, sagt Lappe. „Diese ist selbst ab 18 Uhr gut frequentiert, zu anderen Zeiten wird auch auf der Kohl-Allee wenig Verkehr sein. Besucher ziehen ruhige Plätze nicht immer vor, sondern auch solche, wo etwas los ist.“

Die BLL bezweifelt derzeit ernste Absichten seitens der Stadt, Pförtnerampeln im Kaiserwörthdamm zu schalten. „Mit dieser Begründung wurde von Herrn Lappe die direkte beidseitige Ausführung der Radquerung in Verlängerung der Bürgermeister-Grünzweig-Straße abgelehnt“, sagt Herbert Huber, Sprecher der BLL.

Der ADFC bemängelt die groß dimensionierten Kreuzungen für Autos zur Heinigstraße und Bürgermeister-Grünzweig-Straße gleichermaßen, die in Konflikt stehen mit der Stärkung des Radverkehrs.

Push oder Pull?

Der VCD lehnt Push aklar ab, also eine Allee, die den Verkehr nicht aufnehmen kann und ihn damit aus der Innenstadt "drücken" würde. „Push-Strategien wie Zufahrtsbeschränkungen oder kleindimensionierte Stadtstraßen lassen sich in Städten umsetzen, wo Stadtspitze und Rat ein entsprechend grünes Wählerklientel hinter sich haben. In Städten wie Tübingen, Wien oder Heidelberg, wo auch Thewalt solche Konzepte verfolgte“, sagt Netter. „Städte wie Ludwigshafen planen konservativ, also streng nach Gesetz, das den Verkehrsfluss vorschreibt und Rückstau auf großen Straßen ausschließt. Planern bleibt kein Spielraum. Die Haltung zum Autofahren ist hier eine andere und es wird weiterhin gefahren. Pendeln im ÖPNV, vor allem aus der Peripherie, geht noch nicht schnell genug und ist angesichts voller Züge nicht so attraktiv. Andererseits gelingt die Mobilitätswende nicht mit dem E-Auto alleine, bei der Produktion emittiert zu viel CO2, der Autoverkehr muss also weniger werden."

Studien zeigen, dass sogenannte Push-Strategien auf Hauptverkehrsachsen in die Innenstadt zwar wirksam sind, wie in Tübingen, zugleich aber das Risiko von Protest bergen, wenn ein zu großer Anteil der Bevölkerung dagegen ist. Demnach setzt man in Ludwigshafen vor allem auf Pull, also das gezielte Schaffen attraktiver Alternativen zum Auto, die neue Nutzer „anziehen“.

So lässt die Stadt bis Mai von einem externen Planungsbüro ein Radverkehrskonzept erstellen. Es zielt auf den Ausbau des Radwegenetzes, das attraktiver und sicherer wird. „Die Stadt kann Projekte umsetzen, solange Fördermittel von Bund und EU zufließen“, sagt Netter. „Die langen Zeithorizonte beim ÖPNV-Ausbau sind zu bemängeln. Die Pfalztram wird schon seit 50 Jahren diskutiert, erst jetzt wird sie konkret. Die Sanierung der Linie 10 wird derzeit hinten angestellt, weil dies keine Pflichtaufgabe im Haushalt ist. Man baut nur das aus, was gemacht werden muss.“

In den kommenden Monaten entsteht die neue Bleichkurve, eine S-Kurve, die Bahnen von Mannheim kommend bis Rheingönheim führt. Denn die Baustelle sei ohnehin eingerichtet. Auch beim Ausbau des Carsharings durch neue Stationen zeigen sich noch deutliche Potenziale im Vergleich zu Heidelberg und Mannheim.

Angesichts der abgeschlossenen Planfeststellung und zweier Ratsbeschlüsse ist die Breite der Allee beschlossene Sache und kein Thema für Debatten mehr. Wie lässt sich der Weg zur Klimaneutralität klarer verfolgen, sollte sich zeigen, dass die bisherige Strategie nicht erfolgreich ist? Laut RNV und VCD lassen sich 4 Autospuren für den Bau einer Bahntrasse nutzen, sollte sich zeigen, dass die Planung überdimensioniert sein wird. Der ADFC wünscht sich dagegen restriktive Parkkonzepte. Dies sichere gleichzeitig die Aufenthaltsqualität im Quartier. jg