Schifffahrt trotz Niedrigwasser: Vertiefung des Rheins geplant

Ludwigshafen.  Der Rhein soll in einigen Jahren auch bei Niedrigwasser durch Schiffe mit Tiefgang, also mit üblicher Fracht, befahrbar sein. Möglich soll das durch wasserbauliche Vertiefungen des Flussgrunds am Mittelrhein werden.

Von Julia Glöckner

Die Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) erforscht seit 20215 im Auftrag des Schifffahrtsamt, mit welchen Maßnahmen das möglich werden soll. Die Forscher richten den Blick vor allem auf die Strecke zwischen Budenheim bei Mainz und St. Goar, das 50 Kilometer südlich von Bonn liegt.

Denn dort ist die schmale Fahrrinne bei Niedrigwasser nur 1,90 Meter tief. Die Fahrrinnentiefe beträgt auf der sonstigen Rheinstrecke mindestens 2,10 Meter. Die wenigen Zentimeter machen einen großen Unterschied. „20 Zentimeter bedeutet für unsere Flotte je nach Schiffsmodell eine zusätzliche Ladekapazität zwischen 200 und 400 Tonnen“, erklärt Cok Vinke, Logistikdirektor bei Contargo, dem Hafenunternehmen, das alle Binnenhäfen am Rhein bis Rotterdam betreibt.

Forschungsprojekt "Abladeoptimierung" in Karlsruhe

In Modellen der BAW ist das Flussbett mit Windungen, Felsspalten, Kiesbänken maßstabsgetreu nachgebaut. Für die Nachahmung des Sediments haben die Forscher teils Plastikgranulat verwendet. Die Strömung trägt Sedimente weiter oder sorgt dafür, dass sie sich ablagern. Durch die ins Modell eingebauten Wasserbauten, zum Beispiel Buhnen, die künftig quer zum Flussbett verlaufen oder mithilfe von Vertiefungen lassen sich Sedimente lenken – ihre Ablagerung verzögern oder vermeiden.

Denn wischen Budenheim und Bingen sorgen besonders Sedimente für Anlandungen und damit für geringere Tiefen. Grund dafür sind geringes Gefälle, niedrige Fließgeschwindigkeiten, große Breiten und Windungen.

Nach Bingen folgt die Gebirgsstrecke von der Nahemündung bis S. Goar. Dort sind Felsen an der Flusssohle das Problem. Das Modell erprobt das Abfräsen. Noch wichtiger werden Längsbauwerke werden, die den Wasserspiegel heben. Die Eingriffe erfolgen nur auf sechs punktuellen Streckenabschnitten, die Engpässe bilden.

Niedrigwasser erschwert Binnenschifffahrt

2025 und 2022 gab es starke Niedrigwasser im Frühsommer, wovon Rhein, Main, Elbe betroffen waren. Es blieb eine dünne Fahrrinne im Rhein, die gerade noch befahrbar war – mit deutliche weniger Fracht pro Schiff. Zwar wird inzwischen bei Niedrigwassern auf Schiene und Bahn umgeschwenkt. Doch damit wird der Gütertransport deutlich teurer. Das muss an Unternehmen wie BASF weitergegeben werden. Das Chemieunternehmen berichtete in 2022 von einem Verlust von 250 Millionen Euro. Verschiffen ist nicht nur der günstigste Transportweg, sondern auch der CO2-ärmste und sicherste bei Gefahrengut. Er löst außerdem laut Contargo das Fachkräftemangelproblem in der Lkw-Logistik.

„Mit der Binnenschifffahrt kann man 10 bis 15 Lkw-Ladungen pro Schiff einsparen. In Modellrechnungen kommt man auf eine halbe Million Lkw, um die das Straßennetz durch die Abladeoptimierung entlastet werden könnte“, sagt Cok Vinke.

Entlastung des Verkehrsnetzes in Ludwigshafen

Der Hafen in Ludwigshafen ist ein Drehkreuz für Container vom Wasser auf die Straße und umgekehrt. Im gegenüberliegenden Mannheim hat sich Contargo dagegen aufs Verladen von der Schiene auf den Lkw-Transport spezialisiert. BASF wickelt 40 Prozent des Transportvolumens trotz vieler Niedrigwasser mit dem Schiff ab. „Für Verlader der chemischen Industrie in Ludwigshafen, wo die Vollcontainer in der Regel ein Gewicht um die 20 Tonnen haben, bedeutet die Abladeoptimierung, dass in Niedrigwasserphasen mehr davon verschifft werden können. Weniger Ladung muss notgedrungen über die Straße befördert werden“, sagt Vinke. Das entlastet auch das regionale Verkehrsnetz enorm. 

Die Forscher des BAW stehen vor der komplexen Aufgabe, das Projekt wasserbaurechtlich umsetzbar zu machen. Dafür gilt es Umweltaspekte zu berücksichtigen: An dem wohl bekanntesten der Engpässe, dem Jungferngrund, gilt es zum Beispiel die namensgebende Kiesbank zu schützen, „ökologisch nachteilige Effekte sollen vermeiden werden, heißt es im Papier des BAW. Zudem darf das Heben der Wasserspiegel das Hochwasserrisiko nicht erhöhen und Flussauen nicht abtrennen. Diese wirken bei Flut wie Polder.

Naturschutzverbände sehen die Abladeoptimierung kritisch, weil durch mehr Tiefgang der Schiffe Lebensraum für Tiere verloren geht. Wirtschaft und Industrie begrüßen die Pläne: Der Transport über Lkw und Schiene ist mit Mehrkosten verbunden. „Wenn wir in Deutschland die Verkehrswende hin zum ökologischen nachhaltigen Verkehrsträger wirklich wollen, benötigen wir dringend die Beschleunigung des Projekts“, sagt Vinke. Denn das Verschiffen spart Unmengen an CO2. 

Bis die Abladeoptimierung kommt, kann es durch die Planfeststellung noch einige Jahre dauern. Entscheider aus Rheinland-Pfalz, Hessen und vom Bund wollen das Verfahren beschleunigen. Doch es müssen beim Planfeststellungsverfahren dennoch viele Interessen von Naturschützern, Industrie, Hochwasserschutz und Anrainern angehört und gegebenenfalls abgewogen werden. jg