Autonome Busse, Schienentaxis und U-Shift sollen Teil der Verkehrswende sein

Ludwigshafen. Neue Verkehrskonzepte verändern auch die Fahrzeuge selbst. Elektrische Minibusse sollen Pendler auf der „letzten Meile“ zur ÖPNV-Haltestelle bringen, Orte im Quartier anbinden und ländliche Regionen an die Stadt. Künftig sollen zudem autonome U-Shift-Fahrzeuge zum Einsatz kommen, die Pendler über längere Strecken transportieren. Über Chancen und Risiken sprach VCD-Vorstand Dieter Netter mit der Redaktion.

Weil die CO2-Emissionen im Vergleich mit anderen EU-Ländern im Verkehrs- und Bausektor viel zu langsam sinken, drohen Deutschland derzeit Strafzahlungen in Milliardenhöhe.

Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt hat daher eine Studie erarbeitet, wie die Verkehrswende mit vielen Bausteinen, etwa dem Ausbau des Radwegenetzes und ÖPNV, der 15-Minuten-Stadt sowie Abholzentren bei der Paketzustellung zu machen ist. Bei der Verkehrswende sollen auch ganz neue, autonome Fahrzeuge eine Rolle spielen. E-Minibusse fahren bereits in vielen Städten auf Testfeldern im Straßenverkehr. Das U-Shift-System auf der Mannheimer BUGA zeigte laut VCD, wie flexibel die autonome Fahrzeuge Menschen on demand auch über größere Strecken befördern als nur auf der letzten Meile. 

Schienen-Taxis können zudem stillgelegte Nebenstrecken im ländlichen Raum wiederbeleben und sowohl Menschen als auch Personen transportieren. 

Kann autonomes Fahren die Verkehrswende beschleunigen und den ÖPNV entlasten?
Dieter Netter: Ja, aber nur als Ergänzung des ÖPNV, nicht als Ersatz. Der größte Nutzen liegt voraussichtlich bei Zubringerverkehren, On-Demand-Angeboten, Randzeiten und dünn besiedelten Räumen. Auf stark nachgefragten Hauptachsen bleiben Straßenbahn, Bahn und leistungsfähige Buslinien unverzichtbar. Autonome Shuttles können also Lücken schließen, aber keinen Massenverkehr ersetzen. Außerdem besteht die Chance, die noch hohen Unfall-, Verletzten- und Todeszahlen im motorisierten Individualverkehr durch autonomes Fahren zu reduzieren, sobald die Technik ausgereift ist.

Was ist die zentrale Bedingung dafür, dass autonome Fahrzeuge der Verkehrswende helfen? Welche Nachteile/Gefahren bei der Einführung sehen Sie mit Blick auf die Verkehrswende?
Netter: Entscheidend ist, wie sie eingesetzt werden. Wenn autonome Fahrzeuge als geteilte, in den ÖPNV integrierte Angebote betrieben werden, also das Prinzip „Nutzen statt Besitzen“ stärken, dann können sie die Verkehrswende unterstützen. Wenn sie dagegen zusätzlichen individuellen Autoverkehr attraktiver machen, drohen Mehrverkehr und Rückschritte bei Klima- und Flächenzielen und ein mehr an Autoverkehr.

Gibt es Gefahren, wenn man die Klimawende zu stark auf Technik setzt?
Netter: Ja. Die größte Gefahr ist ein Technik-Optimismus, der andere Ansätze verdrängt: etwa Taktverdichtung, Barrierefreiheit, Fuß- und Radverkehr, gute Raumplanung und faire Preise. Technik kann helfen, aber sie ersetzt keine integrierte Verkehrs- und Klimapolitik.

Wovor warnen Kritikerinnen und Kritiker besonders?
Netter: Vor sogenannten Rebound-Effekten. Wenn Fahren billiger, bequemer oder einfacher wird, kann der Verkehr und dann auch der Ausstoß von klimaschädlichen Gasen insgesamt zunehmen. Dann werden Effizienzgewinne durch zusätzlichen Verkehr wieder aufgezehrt, wie man z.B. beim motorisierten Individualverkehr in den letzten Jahrzehnten gesehen hat. Die Motoren wurden effizienter, aber gleichzeitig wurden die Fahrzeuge schwerer, so dass es zu keiner Reduktion von CO2 im Verkehrsbereich kam. Genau deshalb warnen Umwelt- und Verkehrsexperten davor, autonome Mobilität ohne klare politische Steuerung einzuführen.

Laut dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt sollen autonome E-Leichtfahrzeuge bislang auf Berufsgruppen begrenzt sein, etwa Pflegekräfte. Wie lange dauert es aus heutiger Sicht noch, bis solche Fahrzeuge wirklich kommen?
Netter: Für begrenzte Pilot- und Shuttle-Anwendungen sind sie in Europa schon da. Ein sichtbarer Regelbetrieb in ersten Bediengebieten ist bis etwa Anfang der 2030-iger Jahre realistisch. Für einen breiteren Alltagseinsatz im komplexen städtischen Mischverkehr ist optimistisch gesehen eher 2035 oder später zu rechnen

Warum dauert das länger, als viele erwartet haben?
Netter: Weil der Schritt vom Testbetrieb zur Alltagsmobilität groß ist. Die offenen Fragen liegen nicht nur bei der Technik, sondern auch bei Zulassung, Sicherheit, Fahrgastkommunikation, Barrierefreiheit, Betrieb im Mischverkehr und Wirtschaftlichkeit. Gerade im dichten Stadtverkehr ist das deutlich anspruchsvoller als auf abgeschlossenen oder stark vereinfachten Strecken.

Welche Anforderungen stellen die Kommunen in Ludwigshafen, Rhein-Pfalz-Kreis und Mannheim?
Netter: Im Kern überall ähnliche: Verlässlichkeit, Barrierefreiheit, Klimafreundlichkeit, bessere Erreichbarkeit und gute Einbindung in den bestehenden ÖPNV. Ludwigshafen betont besonders Angebotsverbesserung und Barrierefreiheit, der Rhein-Pfalz-Kreis Takt, Erreichbarkeit und klimafreundlichen Betrieb, Mannheim die Stärkung des Umweltverbunds und einen barrierefreien, nachhaltigen Stadtraum.

Können autonome Fahrzeuge diese kommunalen Anforderungen schon erfüllen?
Netter: Teilweise, aber noch nicht vollständig. Sie sind vielversprechend für Feinerschließung, Zubringer und flexible Bedienformen. Noch nicht überzeugend gelöst sind jedoch überall Fragen der vollständigen Barrierefreiheit, der einfachen Nutzerführung, des sicheren Mischverkehrs, des robusten Regelbetriebs und der Kosten.

Was hat das U-Shift-Experiment auf der BUGA gezeigt?
Netter: Das Feldexperiment hat vor allem gezeigt, dass Interesse und Akzeptanz vorhanden sind. Rund 10.000 Menschen sind mit dem U-Shift auf der BUGA gefahren, die Rückmeldungen waren überwiegend sehr positiv. Gleichzeitig hat der Versuch klar gemacht, wo noch Entwicklungsbedarf besteht: bei Kommunikation mit Fahrgästen, Ein- und Ausstieg, Mehrsprachigkeit, Barrierefreiheit und dem sicheren Betrieb im gemischten Verkehr.

Was waren die Erfahrungen der rnv mit dem Feldexperiment?
Netter: Öffentlich dokumentiert ist vor allem die DLR-Bilanz, nicht eine ausführliche eigenständige rnv-Auswertung. Seriös lässt sich sagen: Das Experiment war ein erfolgreicher Forschungs- und Lernbetrieb, aber noch kein Nachweis dafür, dass solche Fahrzeuge kurzfristig eins zu eins in den regulären Linienalltag eines großen Verkehrsunternehmens überführt werden können.

Ist das also nur Zukunftsmusik?
Netter: Nein. Es ist keine reine Zukunftsmusik mehr, weil es reale Pilotprojekte, reale Fahrgäste und reale Betriebserfahrungen gibt. Aber es ist auch noch keine reife Alltagstechnologie im großen Maßstab. Am treffendsten ist: autonomes Fahren im ÖPNV ist eine beginnende Praxis mit klarer Zukunftsperspektive.

Autonomes Fahren kann die Verkehrswende laut VCD also unterstützen, wenn es als geteilter, barrierearmer und in den ÖPNV integrierter Dienst eingesetzt wird – Technik allein wird die Verkehrswende jedoch nicht lösen.