Warum das Areal an der Hochstraße Nord unbebaut blieb

Ludwigshafen. Die Flächen unter und neben der Hochstraße Nord blieben seit den 80ern unbebaut. Die Stadt glaubte, keine Investoren zu finden. Zudem drängten damals andere Probleme.

Von Julia Glöckner

Während die Hochstraße Süd unterbaut ist, wurde das Areal um die Hochstraße Nord nie entwickelt. Neben der Trasse entstanden seit der Fertigstellung zwei große Parkplätze sowie ein Bowling-Center. Das Kreishaus und die Hochhäuser am Brückenkopf wurden noch während der Bauphase der Hochstraße Nord fertiggestellt.

Futuristische Ästhetik und autozentrierte Stadt

In den 50er- und 60er-Jahren geplant, entsprachen Deutschlands Hochstraßen dem Leitbild der fortschrittlichen, autozentrierten Stadt. Das Auto galt laut Prognosen als künftig dominantes Verkehrsmittel. Trassen in Düsseldorf, Bremen, Hamburg, Berlin und auch in Ludwigshafen sollten den Durchgangsverkehr, vor allem auf Bundesstraßen, kreuzungsfrei über Straßen und Gleise führen.

Verkehrsplaner schrieben den Trassen eine Aufwertung des Stadtbilds durch futuristische Ästhetik zu. In den 60ern fertiggestellte Hochstraßen, etwa in Düsseldorf, Hannover, Bremen und Ludwigshafen, gingen mit Erwartungen steigender Grundstückswerte einher. Mancherorts hoben die Länder die Grundstückspreise an. In Ludwigshafen fand die Stadt kurz nach Freigabe des ersten Teilstücks der Trasse 59  einige Investoren. In den 70ern baute das Unternehmen Mosch das Mosch-Hochhaus neben die Trasse, Kaufland errichtete die „Tortenschachtel“ bis 1960 etwas versetzt am Berliner Platz. Auch in Bremen fanden sich Projektentwickler für moderne Bauwerke, die heute das Stadtbild prägen. In Düsseldorf war das Areal um den Tausendfüßler – wie man die inzwischen abgerissene Hochstraße liebevoll nannte – bereits vor Baubeginn entwickelt. Dort verlief zuvor eine ebenerdige Hauptverkehrsachse. Auch große Innenstadtteile Ludwigshafens, über die die Hochstraße Süd hinwegführt, waren vor Baubeginn bereits bebaut. Teils lief die Bebauung zeitgleich ihrem Bau, wie etwa in der Bürgermeister-Kutterer-Straße in den 50ern.

Planer wollten die Stadtzentren mit den Hochtrassen vom Verkehr entlasten, der sich zur Rushhour schon in den 50ern kilometerlang staute. Ziel waren lebendige, attraktive Innenstädte. Auch in Ludwigshafen wurde nach Freigabe des ersten Teilstücks der Hochstraße der Berliner Platz neu bebaut. Ein Durchgang zum Rheinufer sollte zur Aufwertung beitragen.

Unvorhersehbarer Paradigmenwechsel 

Ende der 70er setzte allmählich ein Umdenken ein. Stadtplaner erkannten die negativen Auswirkungen der Trassen auf das Stadtbild – etwa die Trennwirkung zwischen Quartieren und visuelle Barrieren. Unter den Hochtrassen entstanden dunkle Bereiche, daneben teilweise Straßenzüge mit geringer Aufenthaltsqualität. Einer Studie der TU Berlin zufolge können Hochstraßen Abwertungseffekte für Nachbarschaften haben. Die Entfernung zum Aktionszentrum ist dabei maßgeblich für die Auswirkungen. In Ludwigshafen kam es nur in einzelnen Straßenzügen zur Entwertung. Der Platz um die Tortenschachtel galt bis in die 80er als einer der beliebtesten Orte im Zentrum. Die durchschnittlich hohen Bodenpreise entlang der Hochstraße liegen nach wie vor kaum unter denen in benachbarten Arealen.

"Kein Investor wäre zu erwärmen gewesen"

Der Paradigmenwechsel verhinderte Anfang der 80er die Entwicklung des Areals um die Hochstraße. 1981 entwickelte das Stadtplanungsamt die Idee, das dortige Hochstraßenstück zu unterbauen. Die Stadtspitze sah jedoch drängendere Probleme im Bereich Sozial- und Arbeitspolitik, da infolge des wirtschaftlichen Strukturwandels die Arbeitslosenzahlen stiegen. In den 80ern kam zudem der Traum vom Einfamilienhaus auf. Die Stand verstand es, Familien aus der Mittelschicht in der Stadt zu halten, indem sie in sieben Stadtteilten Siedlungen plante. 

„Im Übrigen gab es seinerzeit auch keinen Investor, der sich für Maßnahmen dieser Art hätte erwärmen können“, schreibt der ehemalige Stadtplaner Thomas Braier in seiner Stadtchronik. „Die bisher wenig genutzten Flächen sind städtebaulich schon aufgrund ihrer mangelhaften Aufenthaltsqualität keine vorteilhaften Erscheinungen im Stadtgebiet.“ Skizzen aus den 80ern zeigen auch eine komplette Begrünung unter der Hochstraße, die sich gut in das grüne Band in Ost-West-Richtung eingefügt hätte.

In den 90ern gerieten die Hochstraßen wegen hoher Bau- und Unterhaltskosten erneut in die Kritik. Abriss und Neubau einer ebenerdigen Trasse oder eine Untertunnelung galten vielerorts als wirtschaftlicher als Ertüchtigungen im Abstand von 40 bis 50 Jahren. Einige Hochstraßen wurden bereits abgerissen, der Rückbau wurde inzwischen für nahezu jede Hochstraße in Deutschland überlegt. Studien zeigten, dass eine Integration in das Stadtbild nur selten gelang. Eine Ausnahme ist die Trasse in Hannover, wo man sich für den Erhalt der Hochstraße entschied. Landeshauptstädte haben es allerdings deutlich leichter, Investoren anzuziehen. 

Die Hochstraße Süd erfüllt bis heute ihren Zweck, den Verkehr über die Stadt zu führen. In den 50er-, 60er- und 70er-Jahren nahm der Automobilverkehr stark zu. Erst seit rund 10 Jahren geht er durch nachhaltigere Mobilitätsformen wieder leicht zurück – wenn auch nicht in allen Städten. Viele Menschen aus Ludwigshafen haben ein Auge für die Ästhetik der Hochstraße, die mit der Sanierung nun elliptisch durch die Stadt verläuft, mit deutlich schlankeren Pfeilern, die Licht unter das Bauwerk lassen. Es soll leicht und filigran wirken. 

Mit dem Abriss der Hochstraße, der noch 2026 beginnt, werden 39 Hektar frei für die Erweiterung des Stadtparks, für attraktive Neubebauung und neue Nutzungen am Fluss. Die Lade in Flussnähe und am 18 Hektar großen Friedenspark wird Investoren anziehen. Dort entsteht das moderne, nachhaltige Quartier City West für Gewerbe, Wohnen und Leben. Dies gilt als große Chance für die künftige Stadtentwicklung und kann Aufwärtstrends anstoßen. jg